Tangu mwanzoni mwa mwaka huu, viwango vya usafirishaji katika kontena la kimataifa vimeongezekasokozimeendelea kuongezeka, jambo ambalo limekuwa na athari kubwa kwa usafirishaji wa kimataifa, usafirishaji nabiashara.

Kufikia mwisho wa Agosti, faharisi ya usafirishaji wa makontena ya nje ya China imefikia pointi 3,079, ongezeko la 240.1% katika kipindi kama hicho mwaka wa 2020, na zaidi ya mara mbili ya kiwango cha juu cha kihistoria cha pointi 1,336 kabla ya duru ya sasa ya ongezeko.

Ongezeko hili la bei linahusisha aina mbalimbali. Kabla ya 2020, ongezeko la kiwango cha mizigo katika soko la makontena lilikuwa limejikita zaidi katika baadhi ya njia na vipindi fulani vya muda, lakini kwa ujumla raundi hii imeongezeka. Viwango vya mizigo vya njia kuu kama vile njia ya Ulaya, njia ya Marekani, njia ya Japan-Korea Kusini, njia ya Kusini-Mashariki mwa Asia, na njia ya Mediterania viliongezeka kwa 410.5 mtawalia ikilinganishwa na mwisho wa 2019. %, 198.2%, 39.1%, 89.7% na 396.7%.

Kiwango cha mizigo "kisichoonekana hapo awali" kinaongezeka

Kuhusu ukuaji wa soko la kimataifa la usafirishaji wa makontena, Jia Dashan, makamu wa rais wa Taasisi ya Utafiti wa Usafiri wa Maji ya Wizara ya Uchukuzi, ambaye amekuwa akijihusisha na utafiti wa sekta hiyo kwa miaka mingi, pia alilalamika "haikuonekana hapo awali".

Jia Dashan alisema kwamba kwa mtazamo wa mahitaji, uchumi wa dunia umeendelea kupona tangu mwanzo wa mwaka huu, na biashara ya kimataifa imeanza tena ukuaji haraka. Ikilinganishwa na kipindi kama hicho mwaka wa 2019, mahitaji ya usafirishaji wa makontena yameongezeka kwa takriban 6%. Hali nchini China ni bora zaidi. Kuanzia Juni 2020, mauzo ya nje ya viwanda na biashara ya nje yamepata ukuaji endelevu.

Kwa mtazamo wa usambazaji, ufanisi wa uendeshaji wa meli zilizoathiriwa na janga hili umepungua sana. Nchi zimeongeza kinga na udhibiti wa magonjwa ya mlipuko yanayoingizwa bandarini, zimeongeza muda wa meli kutua bandarini, na kupunguza ufanisi wa mauzo ya mnyororo wa usambazaji wa makontena. Muda wa wastani wa meli kusimama bandarini uliongezeka kwa takriban siku 2, na meli katika bandari za Amerika Kaskazini zilikaa bandarini kwa zaidi ya siku 8. Kupungua kwa mauzo kumevunja uwiano wa awali. Ikilinganishwa na hali ambapo uwiano wa msingi wa usambazaji na mahitaji mwaka wa 2019 ulikuwa wa ziada kidogo, kuna uhaba wausambazajiya takriban 10%.

Uhaba unaoendelea wa wafanyakazi pia umeongeza uhaba huo. Hali ngumu ya janga katika nchi kubwa za mabaharia kama vile Ufilipino na India, pamoja na zamu za wafanyakazi na kutengwa, imesababisha ongezeko endelevu la gharama za wafanyakazi katika soko la baharini.

Kwa kusumbuliwa na mambo yaliyotajwa hapo juu, uhusiano wa kawaida kati ya usambazaji wa soko na mahitaji umebadilika haraka, na viwango vya usafirishaji wa mizigo kwenye kontena vimeendelea kuongezeka kwa kasi.

Takwimu kutoka Baraza la Biashara na Maendeleo la Umoja wa Mataifa, Forodha na bandari za China zinaonyesha kwamba tangu kabla ya mlipuko wa janga hilo hadi Julai mwaka huu, zaidi ya 80% ya kiasi cha biashara duniani kilikamilishwa na bahari, huku sehemu ya uagizaji na usafirishaji wa bidhaa za nje wa China kupitia bahari ilitokana na janga hilo. Asilimia 94.3 ya awali iliongezeka hadi asilimia 94.8 ya sasa.

"Kulingana na utafiti husika, katika biashara ya uagizaji na usafirishaji wa bidhaa nchini China, uwiano wa bidhaa ambazo haki zake za usafirishaji zinadhibitiwa na makampuni ya ndani unachangia chini ya 30%. Sehemu hii ya makampuni itaathiriwa moja kwa moja na kushuka kwa bei, huku makampuni mengine mengi yakiathiriwa kinadharia na kushuka kwa bei ya mizigo." Jia Dashan alichambua. Kwa maneno mengine, ongezeko la gharama linalosababishwa na ongezeko la viwango vya mizigo litapitishwa moja kwa moja kwa wanunuzi wa kigeni, na athari ya moja kwa moja kwa makampuni ya Kichina ni ndogo kiasi.

Hata hivyo, kama gharama muhimu ya bidhaa, ongezeko la viwango vya usafirishaji bila shaka litakuwa na athari kubwa kwa makampuni ya Kichina, hasa ikionyeshwa katika kupungua kwa huduma za usafiri. Kutokana na kupungua kwa kiwango cha ratiba ya safari za ndege na nafasi finyu, mzunguko wa biashara wa makampuni ya usindikaji wa usafirishaji nje ya China si laini. Hata kama maagizo yatatolewa kwa mafanikio, uwasilishaji utaathiriwa na usafiri duni, ambao utaathiri utekelezaji wa agizo la kampuni na mipango ya uzalishaji.

"Biashara ndogo na za kati zitaathiriwa zaidi." Jia Dashan anaamini kwamba kutokana na ukosefu wa dhamana za mkataba wa muda mrefu, biashara ndogo na za kati hutafuta huduma za usafiri katika soko la uhakika. Kwa kuzingatia nguvu ya majadiliano na dhamana ya uwezo, zinakabiliwa na ongezeko la sasa la viwango vya mizigo. Tatizo la "sanduku ni gumu kupata, na kibanda ni gumu kupata". Kwa kuongezea, idara za bandari ya nchi kavu na za ndani za shirika la usafiri pia zitaongeza gharama za ziada za usafirishaji wa mizigo na uhifadhi kutokana na kuongezeka kwa viwango vya mizigo na kupungua kwa wakati wa safari za ndege.

Kuongeza uwezo ni vigumu kuponya

Kulingana na data kutoka kwa taasisi za utafiti wa soko la baharini, uwezo wa meli za makontena kutofanya kazi duniani umepungua hadi chini ya 1%. Isipokuwa kwa meli ambazo lazima zirekebishwe, karibu uwezo wote umewekwa sokoni. Wamiliki wengi wa meli wameanza kuongeza kiwango cha kuagiza uwezo, lakini umbali mrefu hauwezi kukidhi kiu cha karibu. Wasafirishaji bado wanaripoti kwamba uwezo bado ni mdogo na ni vigumu kupata kibanda kimoja.

Zhu Pengzhou, mwanachama wa Soko la Usafirishaji la Shanghai, alisema kwamba mnyororo wa ugavi unaitwa mnyororo kwa sababu kikomo cha juu cha uwezo wa mnyororo mzima kwa kawaida huathiriwa na athari ya ubao mfupi. Kwa mfano, kupungua kwa ufanisi wa kituo, uhaba wa madereva wa malori, na kasi isiyotosha ya kupakua na kurudisha makontena katika viwanda vyote vitaleta vikwazo. Makampuni ya meli yanayoongeza tu uwezo wa usafirishaji wa meli hayawezi kuboresha uwezo wa jumla wa mnyororo wa usafirishaji.

Jia Dashan anakubaliana sana. Kwa upande wa mahitaji, ikilinganishwa na kipindi kama hicho mwaka wa 2019, mahitaji ya usafirishaji wa makontena yaliongezeka kwa takriban 6%. Kwa upande wa uwezo, uwezo uliongezeka kwa takriban 7.5% katika kipindi hicho hicho. Inaweza kuonekana kwamba kutolingana kati ya usambazaji na mahitaji hakutokani na uwezo wa kutosha. Ongezeko lisilo na usawa la mahitaji ya mizigo linalosababishwa na janga hili, ukusanyaji na usambazaji duni, msongamano wa bandari, na kupungua kwa ufanisi wa uendeshaji wa meli ndio sababu kuu.

Kwa sababu hii, wamiliki wa meli wa sasa bado wako makini sana kuhusu kuwekeza katika ujenzi wa meli. Kufikia Agosti 2021, uwiano wa uwezo wa kuagiza katika meli zilizopo utaongezeka hadi 21.3%, ambayo ni chini sana kuliko kiwango cha 60% katika kilele cha mwisho cha usafirishaji mwaka wa 2007. Hata kama meli hizi zitawekwa katika huduma kabla ya 2024, kwa wastani wa ukuaji wa 3% kwa mwaka na wastani wa kiwango cha 3% cha kubomolewa, uhusiano kati ya uwezo na ujazo utabaki bila kubadilika, na soko litaendelea kudumisha kiwango cha juu cha viwango vya usafirishaji.

"Vigumu kupata kibanda" vitapunguza lini?

Kupanda kwa kiwango cha usafirishaji si tu kwamba ni jambo baya kwa makampuni ya biashara, lakini pia kutaleta hatari kubwa na kutokuwa na uhakika kwa makampuni ya usafirishaji kwa muda mrefu.

Kampuni kubwa ya usafirishaji wa meli ya kimataifa ya CMA CGM imeweka wazi kwamba kuanzia Septemba mwaka huu hadi Februari 2022, itaacha kupanda kwa viwango vya usafirishaji katika soko la awali. Hapag-Lloyd pia ilisema kwamba imechukua hatua za kusimamisha ongezeko la viwango vya usafirishaji.

"Inatarajiwa kwamba mwisho wa 2021 utaleta kiwango cha juu cha kiwango cha juu cha usafirishaji wa mizigo sokoni, na kiwango cha usafirishaji wa mizigo kitaingia polepole katika nafasi ya kurudisha mizigo. Bila shaka, athari za kutokuwa na uhakika wa dharura haziwezi kupuuzwa." Zhang Yongfeng, mshauri mkuu wa Kituo cha Utafiti wa Usafiri wa Meli cha Kimataifa cha Shanghai na mkurugenzi wa Taasisi ya Kimataifa ya Usafiri wa Meli.

"Hata kama uhusiano wa ugavi na mahitaji utarejeshwa kikamilifu katika kiwango cha 2019, kutokana na ongezeko la gharama ya mambo mbalimbali, ni vigumu kwa kiwango cha usafirishaji kurudi katika kiwango cha 2016 hadi 2019." Jia Dashan alisema.

Kwa kuzingatia viwango vya juu vya usafirishaji wa mizigo vilivyopo sasa, wamiliki wengi zaidi wa mizigo wana mwelekeo wa kusaini mikataba ya muda mrefu ili kuzuia viwango vya usafirishaji, na uwiano wa mikataba ya muda mrefu sokoni unaongezeka polepole.

Idara za serikali pia zinafanya kazi kwa bidii. Inaeleweka kwamba Wizara ya Uchukuzi, Wizara ya Biashara na idara zingine husika zimetekeleza sera za utangazaji hai katika nyanja nyingi kama vile kupanua uzalishaji wa makontena, kuongoza kampuni za meli kupanua uwezo, na kuboresha ufanisi wa huduma za usafirishaji ili kuhakikisha uthabiti wa mnyororo wa usambazaji wa mnyororo wa kimataifa wa viwanda.