Tangu mwanzoni mwa mwaka huu, viwango vya mizigo katika chombo cha kimataifasokozimeendelea kuongezeka, jambo ambalo limekuwa na athari kubwa kwa usafirishaji wa kimataifa, usafirishaji nabiashara.

Hadi mwisho wa Agosti, faharisi ya mizigo ya makontena ya China imefikia pointi 3,079, ongezeko la asilimia 240.1 katika kipindi kama hicho mwaka 2020, na zaidi ya mara mbili ya kiwango cha juu cha kihistoria cha pointi 1,336 kabla ya mzunguko wa sasa wa ongezeko.

Awamu hii ya ongezeko la bei inahusisha anuwai pana. Kabla ya 2020, ongezeko la kiwango cha mizigo katika soko la makontena lilijikita zaidi katika baadhi ya njia na muda fulani, lakini mzunguko huu kwa ujumla umeongezeka. Viwango vya mizigo vya njia kuu kama vile njia ya Ulaya, njia ya Marekani, njia ya Japan-Korea Kusini, njia ya Kusini-mashariki mwa Asia, na njia ya Mediterania viliongezeka kwa 410.5 mtawalia ikilinganishwa na mwisho wa 2019. %, 198.2%, 39.1% , 89.7% na 396.7%.

"Haijaonekana kabla" kiwango cha mizigo huongezeka

Kuhusu kushamiri kwa soko la kimataifa la usafirishaji wa makontena, Jia Dashan, makamu wa rais wa Taasisi ya Utafiti wa Usafiri wa Majini ya Wizara ya Uchukuzi, ambaye amekuwa akijishughulisha na utafiti wa tasnia kwa miaka mingi, pia alilalamika "haijaonekana hapo awali".

Jia Dashan alisema kutokana na mtazamo wa mahitaji, uchumi wa dunia umeendelea kuimarika tangu mwanzoni mwa mwaka huu, na biashara ya kimataifa imeanza tena kukua kwa haraka. Ikilinganishwa na kipindi kama hicho mnamo 2019, mahitaji ya usafirishaji wa kontena yameongezeka kwa karibu 6%. Hali nchini China ni nzuri zaidi. Kuanzia Juni 2020, uuzaji wa bidhaa na biashara ya nje umepata ukuaji endelevu.

Kwa mtazamo wa usambazaji, ufanisi wa uendeshaji wa meli zilizoathiriwa na janga umepungua kwa kiasi kikubwa. Nchi zimeongeza uzuiaji na udhibiti wa magonjwa ya mlipuko kutoka nje kwenye bandari, kuongeza muda wa kubeba meli bandarini, na kupunguza ufanisi wa mauzo ya msururu wa usambazaji wa makontena. Muda wa wastani wa meli kusimama bandarini uliongezeka kwa takriban siku 2, na meli katika bandari za Amerika Kaskazini zilikaa bandarini kwa zaidi ya siku 8. Kupungua kwa mauzo kumevunja usawa wa awali. Ikilinganishwa na hali ambapo usawa wa msingi wa usambazaji na mahitaji katika 2019 ulikuwa ziada kidogo, kuna uhaba wausambazajikaribu 10%.

Uhaba unaoendelea wa ugavi wa wafanyakazi pia umeongeza uhaba huo. Hali ngumu ya janga katika nchi kuu za baharini kama vile Ufilipino na India, pamoja na mabadiliko ya wafanyikazi na kutengwa, imesababisha kuongezeka kwa gharama ya wafanyikazi katika soko la baharini.

Kwa kusikitishwa na mambo yaliyotajwa hapo juu, uhusiano wa kawaida kati ya usambazaji wa soko na mahitaji umebadilika haraka, na viwango vya usafirishaji wa mizigo ya makontena vimeendelea kupanda kwa kasi.

Takwimu za Baraza la Biashara na Maendeleo la Umoja wa Mataifa, Forodha na bandari za China zinaonyesha kuwa kuanzia kabla ya mlipuko wa ugonjwa huo hadi Julai mwaka huu, zaidi ya asilimia 80 ya biashara ya kimataifa ilikamilika kwa njia ya bahari, huku sehemu ya bidhaa za biashara za nje za China zikitoka nje. na mauzo ya nje kwa njia ya bahari yalitokana na janga hilo. Asilimia 94.3 ya awali iliongezeka hadi asilimia 94.8 ya sasa.

"Kulingana na utafiti husika, katika biashara ya bidhaa za kuagiza na kuuza nje ya China, idadi ya bidhaa ambazo haki zake za usafirishaji zinadhibitiwa na makampuni ya ndani ni chini ya 30%. Sehemu hii ya biashara itaathiriwa moja kwa moja na kushuka kwa bei, wakati biashara zingine nyingi kinadharia haziathiriwi na kushuka kwa bei ya mizigo. .” Jia Dashan alichanganua. Kwa maneno mengine, ongezeko la gharama linalosababishwa na ongezeko la viwango vya mizigo kwanza litapitishwa moja kwa moja kwa wanunuzi wa kigeni, na athari za moja kwa moja kwa makampuni ya Kichina ni ndogo.

Hata hivyo, kama gharama muhimu ya bidhaa, ongezeko la viwango vya mizigo bila shaka litakuwa na athari kubwa kwa makampuni ya Kichina, hasa yalijitokeza katika kupungua kwa huduma za usafiri. Kwa sababu ya kushuka kwa kasi ya ratiba ya safari za ndege na nafasi finyu, mzunguko wa biashara wa makampuni ya usindikaji wa bidhaa za nje ya China sio laini. Hata kama maagizo yatatolewa kwa ufanisi, utoaji utaathiriwa na usafiri mbaya, ambayo itaathiri utekelezaji wa amri ya kampuni na mipangilio ya uzalishaji.

"Biashara ndogo na za kati zitaathirika zaidi." Jia Dashan anaamini kwamba kwa sababu ya ukosefu wa dhamana ya muda mrefu ya mikataba, biashara ndogo na za kati hutafuta huduma za usafirishaji katika soko la karibu. Kwa kuzingatia uwezo wa biashara na dhamana ya uwezo, wanakabiliwa na ongezeko la sasa la viwango vya mizigo. Tatizo la "sanduku ni vigumu kupata, na cabin ni vigumu kupata". Zaidi ya hayo, idara za bandari ya nchi kavu na shirika la usafiri wa nchi kavu pia zitaongeza gharama za ziada za kupunguza mizigo na kuhifadhi kutokana na kuongezeka kwa viwango vya mizigo na kupungua kwa muda wa ndege.

Kuongeza uwezo ni vigumu kutibu

Kulingana na data kutoka kwa taasisi za utafiti wa soko la baharini, uwezo wa meli za kontena ulimwenguni kutofanya kazi umepungua hadi chini ya 1%. Isipokuwa kwa meli ambazo lazima zitengenezwe, karibu uwezo wote umewekwa kwenye soko. Wamiliki wengi wa meli wameanza kuongeza kiwango cha kuagiza uwezo, lakini umbali mrefu hauwezi kukidhi kiu cha karibu. Wasafirishaji bado wanaripoti kuwa uwezo bado ni mdogo na ni ngumu kupata kibanda kimoja.

Zhu Pengzhou, mwanachama wa Soko la Usafirishaji la Shanghai, alisema kuwa mnyororo wa usambazaji unaitwa mnyororo kwa sababu ukomo wa juu wa uwezo wa mnyororo mzima kwa kawaida huathiriwa na athari ya ubao fupi. Kwa mfano, kupungua kwa ufanisi wa vituo, uhaba wa madereva wa lori, na kasi ya kutosha ya kupakua na kurudisha makontena kwenye viwanda vyote vitaleta vikwazo. Kampuni za mjengo kuongeza tu uwezo wa usafirishaji wa meli haziwezi kuboresha uwezo wa jumla wa mlolongo wa vifaa.

Jia Dashan anakubali sana. Kwa upande wa mahitaji, ikilinganishwa na kipindi kama hicho mnamo 2019, mahitaji ya usafirishaji wa kontena yaliongezeka kwa karibu 6%. Kwa upande wa uwezo, uwezo uliongezeka kwa takriban 7.5% katika kipindi hicho. Inaweza kuonekana kuwa kutolingana kati ya usambazaji na mahitaji sio kwa sababu ya uwezo duni. Ongezeko lisilo na usawa la mahitaji ya mizigo yanayosababishwa na janga hili, ukusanyaji na usambazaji duni, msongamano wa bandari, na kupungua kwa ufanisi wa uendeshaji wa meli ndizo sababu kuu.

Kwa sababu hii, wamiliki wa sasa wa meli bado wako makini sana kuhusu kuwekeza katika ujenzi wa meli. Kufikia Agosti 2021, idadi ya uwezo wa kuagiza katika meli zilizopo itaongezeka hadi 21.3%, ambayo ni chini sana kuliko kiwango cha 60% katika kilele cha mwisho cha usafirishaji mnamo 2007. Hata kama meli hizi zitaanza kutumika kabla ya 2024, na wastani wa kiwango cha ukuaji wa kila mwaka wa 3% na kiwango cha wastani cha 3% cha kuvunjwa, uhusiano kati ya uwezo na kiasi hautabadilika kimsingi, na soko litaendelea kudumisha viwango vya juu vya mizigo. kiwango.

Ni lini "vigumu kupata cabin" itapunguza

Kupanda kwa kiwango cha mizigo sio tu mbaya kwa makampuni ya biashara, lakini pia kuleta hatari kubwa na kutokuwa na uhakika kwa makampuni ya meli kwa muda mrefu.

Kampuni kubwa ya kimataifa ya usafirishaji wa meli CMA CGM imeweka wazi kuwa kuanzia Septemba mwaka huu hadi Februari 2022, itaacha kupanda kwa viwango vya mizigo katika soko la soko. Hapag-Lloyd pia alisema kuwa imechukua hatua za kufungia ongezeko la kiwango cha mizigo.

"Inatarajiwa kwamba mwisho wa 2021 italeta kiwango cha juu cha kiwango cha mizigo sokoni, na kiwango cha mizigo kitaingia hatua kwa hatua katika nafasi ya kurudi nyuma. Bila shaka, athari za kutokuwa na uhakika wa dharura haziwezi kutengwa. Zhang Yongfeng, mshauri mkuu wa Kituo cha Kimataifa cha Utafiti wa Meli cha Shanghai na mkurugenzi wa Taasisi ya International Shipping Express.

"Hata kama uhusiano wa ugavi na mahitaji umerejeshwa kikamilifu katika kiwango cha 2019, kutokana na kuongezeka kwa gharama ya mambo mbalimbali, ni vigumu kwa kiwango cha mizigo kurejea kiwango cha 2016 hadi 2019." Jia Dashan alisema.

Kwa kuzingatia viwango vya juu vya mizigo ya sasa, wamiliki wa mizigo zaidi na zaidi wana mwelekeo wa kusaini mikataba ya muda mrefu ya kufungia viwango vya mizigo, na sehemu ya mikataba ya muda mrefu katika soko inaongezeka hatua kwa hatua.

Idara za serikali pia zinafanya kazi kwa bidii. Inafahamika kuwa Wizara ya Uchukuzi, Wizara ya Biashara na idara zingine zinazohusika zimetekeleza sera tendaji za utangazaji katika nyanja nyingi kama vile kupanua uzalishaji wa makontena, kuongoza kampuni za mjengo kupanua uwezo, na kuboresha ufanisi wa huduma ya usafirishaji ili kuhakikisha utulivu wa kimataifa. mnyororo wa ugavi wa viwanda.